Александр Фирсов (al_firsov) wrote,
Александр Фирсов
al_firsov

Почему в России падают самолеты

Страшный фактор

Когда в России происходит очередная авария или крушение на транспорте, когда никто не может понять как это опытнейший летчик или капитан не справились с управлением, когда в качестве причины гибели десятков людей и самих пилотов начинает звучать ничего не значащий термин «человеческий фактор», я всегда вспоминаю о своем родственнике Владимире – муже моей сестры.

И сестра и Владимир многие годы проработали в Шереметьево -2 на международных авиалиниях бортпроводниками компании Аэрофлот. Сестра ушла из бригадиров бортпроводников Аэрофлота вскоре после того, как из Аэрофлота уволили ее мужа. А мужа уволили с должности бортпроводника, когда тот был председателем профсоюза бортпроводников компании Аэрофлот.


Председатель профсоюза в Аэрофлоте

По характеру Владимир – общительный, любящий учиться, хорошо разбирающийся в законах и различных инструкциях, тонко чувствующий несправедливость человек. Не освобожденным председателем профсоюза Владимира выбрали тогда, когда начал высказывать недовольство теми условиями, в которые поставлены работники авиации:

- людей эксплуатируют так, как не эксплуатируют в других отраслях (до Аэрофлота Владимир успел поработать на автомобильном транспорте),
- забастовки запрещены законом,
- любое неповиновение приказам сверху наказывается вплоть до увольнения.

Когда его избирали председателем профсоюза, его коллеги так ему и сказали: «Ты юрист, ты законы знаешь – тебе и карты в руки».
Надо сказать, что юристом Владимир стал уже после увольнения из Аэрофлота. А на тот момент он не имел юридического образования, а только собирался поступать в юридический.


Суть проблемы

Дело в том, что во многих отраслях транспорта существуют правила, когда человека во избежание аварии/катастрофы обязывают отдыхать определенное время во время работы или в перерывах.

На транспорте эти условия зафиксированы в «Положении об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей»

Так водителей-дальнобойщиков закон обязывает ездить в паре и делать перерывы во время движения, чтобы снять усталость.

Аналогичные требования жестко зафиксированы и во внутренних документах гражданской авиации, и Аэрофлота, в частности в «Положении о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» и во внутренних документах Аэрофлота.

Например, пилоты и бортпроводники 12 часов летели без посадки в Пекин, а самолет (борт), на котором они летели должен через час лететь обратно. В этом случае пилоты и бортпроводники должны определенное время отдохнуть, прежде чем лететь обратно. А управлять самолетом и обслуживать его в обратном рейсе должна уже другая команда, которую руководство авиакомпании обязано заранее прислать в порт назначения (так называемая эстафета).

Пилоты и бортпроводники – не водители дальнобойщики, и сделать остановку для отдыха не имеют возможности.

Проблема, с которой столкнулся в своей работе Владимир – то, что положения о труде и отдыхе на воздушном транспорте повсеместно нарушаются.

В нашем примере, Аэрофлот, вместо того, чтобы передать самолет в управление экипажу, заранее прилетевшему в Пекин пассажирами, экономит: сокращает время отдыха сменных экипажей или не присылает сменный экипаж, а приказывает экипажу только что приземлившегося борта лететь обратно без перерыва еще 12 часов (разворотный рейс) или вылететь в обратный рейс до окончания положенного времени отдыха (в некоторых случаях даже не предоставляя минимального 12-ти часового отдыха).

Все попытки неподчинения жестко пресекаются выговорами и увольнениями.
Такие случаи стали системой в Аэрофлоте. Аэрофлот в свое оправдание приводит статистику, согласно которой рабочее время российских пилотов в среднем в месяц меньше чем западных. При этом «скромно» умалчивая, что в российское рабочее время пилота и бортпроводника не входят часы пребывания на земле перед полетом и после окончания полёта (это минимум 2 часа рабочего времени) , а чтобы избежать претензий, эти часы еще и не оплачиваются.

Надо заметить, что Аэрофлот – самый крупный в России авиаперевозчик и государственная компания, находится в превилегированном положении, и может позволить себе больше других.


Михаил Прохоров и переработки

Ни для кого не секрет, что огромное количество людей в стране, в том числе и на транспорте работают гораздо больше установленных законом норм (41-го часа в неделю для обычных работников и меньшее время - для работающих во вредных и опасных для здоровья условиях). По последним данным перерабатывают в России свыше 80-ти процентов работающих.

Положения Трудового Кодекса, в соответствии с которыми первые два часа переработки оплачиваются в обычном размере, а все последующие в двойном размере – как не работали, так и не работают. Всем, кто пытается возмущаться – предлагают увольняться. Трудовые инспекции не могут на каждого перерабатывающего поставить по надзирателю, который бы следил за переработкой и соответствующей оплатой. Профсоюзы в России организованы по принципу министерств и ничего кроме интересов министерств не защищают. Суды в России зависят от властных структур и практически всегда становятся на сторону государственных компаний в спорах с гражданами. Партии в России являются независимыми от органов власти только на бумаге.

В этих условиях Михаил Прохоров предложил достаточно разумную вещь – давайте забудем о благих пожеланиях, записанных в Трудовом Кодексе, в соответствии с которым людям разрешается заключать договоры на работу не свыше 41-го часа в неделю. Люди в стране поставлены государством и коммерческими структурами в такие условия, что вынуждены перерабатывать. Прохоров предложил узаконить то, что есть – переработки.

Чтобы люди, и без того работающие каждую неделю с переработками, по крайней мере получили бы на руки письменный договор, и с большим успехом смогли бы требовать через суд оплаты сверхурочных часов, пусть не в двойном размере, но хотя бы в одинарном.

Идея прозвучала, но, не встретив поддержки сверху, угасла.


Попытки что-то изменить в Аэрофлоте

Именно с нарушениями в Аэрофлоте положений о труде и отдыхе Владимир и попытался бороться.

Запрет на забастовки на транспорте был введен, когда за свои условия труда начали бороться авиадиспетчеры.

Владимир пытался бороться по-разному. Разговоры с руководством Аэрофлота (Зять Ельцbна Валерий Окулов): «Мы не требуем ни повышения зарплаты, ни соблюдения всех норм законодательства, мы требуем только одного – соблюдайте Ваши собственные внутренние положения, касающиеся труда и отдыха и прямо влияющие на безопасность полетов» - закончились безрезультатно.

Попытки массово брать больничные и не выходить на работу в тех случаях, когда руководство Аэрофлота особенно сильно злоупотребляло безопасностью полетов, закончились обращением Минтранса в Минздрав с требованием принять мер по отношению к врачам.

Владимир, будучи не освобожденным председателем профсоюза, в конце концов, взял на себя обязанность следить за соблюдением норм труда и отдыха. Зная, что его как не освобожденного председателя профсоюза защищает Трудовой кодекс, он начал отказываться от выхода в рейс в тех случаях, когда администрация злостно злоупотребляла отдыхом пилотов и бортпроводников. В этих случаях он писал заявления, отказываясь от полета в связи с нарушением правил безопасности на воздушном транспорте. Всякий раз он указывал, какие положения о труде и отдыхе нарушаются Аэрофлотом и чем это может грозить самолету и пассажирам.

Кончилось все тем, что в декабре 2003г. Владимир был уволен по статье за неоднократное неисполнение должностных обязанностей (это после 13 лет безупречной работы и наличия благодарностей за выполнение важных заданий и т.п). Мотивом для увольнения послужил отказ Владимира от выполнения рейса с рабочим временем более 18 часов по маршруту Хабаровск -Петропавловск-Камчатский – Москва. Все его обращения в суд (вплоть до Верховного Суда) закончились ничем. Суды всех инстанций даже не заинтересовались тем фактом, что руководством Аэрофлота нарушались федеральные нормативные акты, регулирующие нормы рабочего времени и времени отдыха. А показания семи свидетелей (бортпроводников с этого рейса) и предоставленные суду заверенные копии «Задания на полёт» с отметкой о фактическом рабочем времени были проигнорированы судом и не отразились в Решении Савёловского районного суда г.Москвы, хотя велась аудиозапись всех судебных заседаний и писались в надзорные инстанции соответствующие замечания на ведение протокола. Ну, а то что уволили выборное профсоюзное лицо, так это не новость… На тот момент уже были уволены профсоюзные лидеры калининградских докеров, которых только Страсбург восстановил в правах, а на Родине всё равно не пустили на работу. Конституционный суд 01.11. 2009 определением № 1369-О-П отменил положения Трудового Кодекса о защите неосвобожденных лидеров профсоюзных органов как нарушающие конституционные права работодателей.

Россия – особая страна. В ней работники транспорта поставлены в такие условия, что они вынуждены жертвовать собой (работая без отдыха), потому что от них зависит жизнь, здоровье и благосостояние людей. А поскольку от работников транспорта зависит жизнь и здоровье людей, государство поставило их в такие условия, что они бесправны и не могут заявить о своих проблемах.


«Ваша усталость нас не волнует»

«В качестве причины аварии Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту следствие рассматривает технический отказ самолета и человеческий фактор» - Замминистра транспорта Валерий Окулов – основной претендент на место министра транспорта после отставки Игоря Левитина

Российская техника ветшает. Бюджетные средства разворовываются. Обновляется только та техника, которая способствует вывозу за рубеж природных богатств. В этих условиях поддерживать работоспособность техники становится все труднее. Но люди стараются, им надо кормить семьи. И в России ездит, летает и плавает то, чему прямое место на свалке.

«Даже если упадет столетний самолет - экспертиза укажет на "ошибку экипажа". Это единственная причина катастроф, которую знают в МАК.
Хотя, на самом деле, сорокалетняя рухлядь не падает, а летает исключительно благодаря пресловутому "человеческому фактору". Пeрзидент Роисси на KermlinRussia.


В Аэрофлоте после увольнения Владимира ничего не изменилось, летный состав, как летал без сна и отдыха, так и летает.


Смерть за рулем/штурвалом

Приведу один пример неадекватной реакции власти на аварию из области автомобильного транспорта.

24 июля 2009 года в нескольких километрах от Роства-на-Дону на федеральной трассе Ростов-Краснодар у водителя масловоза остановилось сердце.

Неуправляемый масловоз выехал на встречную полосу, где столкнулся с междугородним автобусом. Авария была самой крупной в Европе - погибли 21 человек, и пострадали 8.

Авария анализировалась на самом высоком уровне. В совещании даже принял участие Дмитрий Медведев.

Вы думаете, на совещании озаботились здоровьем, трудом и отдыхом водителей тяжелых машин (автобусов и грузовиков)?

Вы думаете, было принято решение установить отбойники между встречными полосами движения на Ростовской трассе, чтобы машины с умершими на ходу водителями не могли выехать на встречную полосу? Нет. Вы ошибаетесь.
Расследование признало виновным в аварии «человеческий фактор» - водителя масловоза.

По результатам аварии и по указанию Дмитрия Медведева было принято решение ужесточить ответственность автошкол по обучению начинающих водителей.

Сработала привычка. Власть продолжила смотреть на «человеческий фактор» пренебрежительно.

Аналогичная ситуация и в других видах транспорта.

В России регулярны случаи, когда пилоты умирают за штурвалом.

Статистика, согласно которой в год в России за штурвалом в среднем умирает 3-4 пилота – всячески замалчивается.

Все ошибки, которые совершают пилоты из-за недосыпания и накопившейся усталости в России списываются на «человеческий фактор» - случайную и ничем не объяснимую невнимательность и ошибочность действий опытнейшего пилота. Руководство транспорта всякий раз неумело разводит руками: «Ну как же так, такой опытный пилот, и такие ошибки в действиях или бездействие, приведшие как его собственной смерти, так и к смерти пассажиров». Не говорится, что пилот - самоубийца, но подразумевается.

Вопрос о том, кто и как доводит пилотов до таких ошибок, не поднимается.
Скорее всего и в случае с Ярославской трагедией причиной назовут необъяснимое поведение пилотов - человеческий фактор, и дело закроют. Причины смертельной усталости пилотов анализировать опять никто не будет. А в качестве мер по предотвращению повторения аварии будет предпринято ужесточение технических требований к мелким компаниям - конкурентам Аэрофлота.


Заключение

В России происходит много аварий на воздушном, морском и автомобильном транспорте.
Со временем количество аварий не уменьшается.

В подавляющем большинстве случаев (в 11-ти случаях из 15-ти) все списывается на «человеческий фактор» - ошибочное или несвоевременное действие пилота, командира корабля, члена экипажа, водителя. На этом расследование всегда заканчивается.

Я не помню случая, чтобы кто-то попробовал проанализировать, сколько времени пилот (капитан, водитель) не имел отдыха, сколько часов он был за штурвалом самолета, сколько он переработал на неделе или в месяц, и не был ли он настолько уставшим, что оказался не в состоянии принимать не только быстрые и правильные решения, но и вообще какие бы то ни было решения.

Ни разу не было принято мер по соблюдению правил труда и отдыха. Очень часто реакция властей на аварию - неадекватная.

Считается, что если руководство заставило пилота сесть за штурвал самолета (водителя - сесть за руль, а капитана корабля встать к штурвалу), то руководство может умыть руки, и уже никакой ответственности не нести.

До тех пор, пока в России руководство страны и транспорта не озаботится условиями труда и отдыха на транспорте, количество аварий на транспорте не уменьшится, а будет только расти.

Вот почему всякий раз, когда происходит авария, гибнут люди и начинают вестись разговоры о «человеческом факторе», я вспоминаю своего родственника Владимира, являющегося грамотным юристом и опытным бортпроводником самолетов А-310.

Я всякий раз желаю здоровья ему, его бывшим коллегам и нам – пассажирам.

Tags: Авиация, аварии, отдых, профсоюз, труд, усталость, человеческий фактор, эксплуатация
Subscribe

  • Притча о заборе

    Есть у политэкономов такое выражение как «мертвый труд». Эта категория в политэкономии освещена очень слабо, хотя она является в…

  • Бульдозер и Паровозик. Притча про дружбу

    Жили-были в одном дворе два мальчика: Леша, по прозвищу «Бульдог» (было в его поведении и облике что-то от представителя этой собачьей…

  • Человеческий капитал. (Окончание)

    (Начало в предыдущей записи) Почему человеческий капитал приобретает все большее значение Очень часто приобретение человеком определенных знаний,…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments